2分鐘一趟，地鐵2號線以接近極限的發(fā)車間隔，4年來在全國一直是發(fā)車間隔最短的。下個月，隨著2條地鐵新線與其接入，客流將增加，換乘站也將增3處。
客流增加，運(yùn)行情況變復(fù)雜，2分鐘一趟的安全運(yùn)行還能繼續(xù)保持嗎？2號線的技術(shù)人員對此很有信心，因?yàn)?號線采用的是一套“無線移動閉塞模式”信號系統(tǒng)，每隔600毫秒，即0.6秒，行駛中的車輛將與指揮中心有一次“對話”，隨時監(jiān)測車輛的安全運(yùn)營。
近日，媒體記者跟隨地鐵通號公司第三維修項(xiàng)目部安全質(zhì)量辦公室信號專業(yè)主管黎金啟和剛上班兩年的信號工王曦，感受保障2分鐘一趟安全運(yùn)行的“無線移動閉塞模式”信號系統(tǒng)。
上午10時，西直門地鐵站人流熙熙攘攘，站臺西南角一間十多平方米的機(jī)房門被推開，王曦招呼記者跟近了，先一步跨進(jìn)房門的黎金啟做了個噤聲的手勢。
安靜的房間里，8組大柜子里各種儀器設(shè)備不時閃爍著紅色、綠色的指示燈，機(jī)器發(fā)出低頻的轟鳴聲。
“如果出現(xiàn)雜音，就是信號系統(tǒng)不舒服了。要趕緊"治病"。”王曦小聲跟記者解釋著。
這種機(jī)房，是2號線每座車站的標(biāo)配。一切溝通都從這里開始。
“以前，地鐵采用的信號設(shè)備安裝在地面，數(shù)據(jù)傳輸較慢，后一輛列車經(jīng)常要在站臺待命，等待前方隧道里沒有列車了，才能進(jìn)入隧道。這意味著發(fā)車間隔加大，乘客等候時間變長。”黎金啟是位“老信號”，“現(xiàn)在，2號線采用的CBTC（移動閉塞）系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)車與軌道指揮中心實(shí)時雙向通信。”
翻譯得再直白一點(diǎn)。2號線的信號系統(tǒng)分為5個部分。其中列車自動監(jiān)控系統(tǒng)類似于GPS系統(tǒng)，列車實(shí)時回傳行進(jìn)位置信息，調(diào)度根據(jù)情況發(fā)布下一步行駛指令；列車自動防護(hù)系統(tǒng)相當(dāng)于“交警”，時刻監(jiān)控列車與前車之間的距離是否滿足制動需求，防止追尾；列車自動駕駛系統(tǒng)就是“司機(jī)”，根據(jù)系統(tǒng)發(fā)布指令調(diào)整車速，進(jìn)站停靠；微機(jī)連鎖系統(tǒng)，相當(dāng)于軌道排列員，數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)則相當(dāng)于傳話員，實(shí)時傳輸這些對話。
站臺廣播響起，“下趟列車即將到站”。
“聽，"對話"開始了！”黎金啟指了指門外，他說，“每當(dāng)列車進(jìn)站前，信號系統(tǒng)就會自動啟動廣播，提醒乘客。”
20多秒后，列車緩緩駛離。在軌道旁，每200米就有一處信標(biāo)“潛伏”著。列車經(jīng)過，掃描到它們身上的獨(dú)特編號，回傳到軌道指揮中心。
同時，機(jī)房里某個設(shè)備的顯示燈閃了一下，快速讀出車行位置，之后根據(jù)提前預(yù)設(shè)的運(yùn)行圖，信號系統(tǒng)統(tǒng)籌計算，給出這列車下一步的終點(diǎn)目標(biāo)，列車收到回話后按要求行駛。
一切發(fā)生得悄然無息。
“兩個信標(biāo)之間的位置，系統(tǒng)根據(jù)列車車輪的轉(zhuǎn)速判斷出列車行進(jìn)的距離。”黎金啟說，“地鐵每跑一圈，車輪就會有小損耗，為了保證對話的精準(zhǔn)度，列車每跑一圈都要自動調(diào)測一次輪徑。”
這些測量工具就裝在建國門站、復(fù)興門站等重點(diǎn)車站的軌道旁。
據(jù)測算，每600毫秒，信號系統(tǒng)就會“對話”一次，校準(zhǔn)列車的位置、安全速度等信息，發(fā)布正確的行車指令。正是因?yàn)檫@些科學(xué)化的管理，2號線實(shí)現(xiàn)了最小發(fā)車間隔僅為2分鐘，全國最短。
此時，王曦拿著本在抄錄儀器上的數(shù)據(jù)，一個類似冰柜的箱子上寫著“電池箱”的字樣。
“這算是信號系統(tǒng)的"雙保險"。”黎金啟說，“一般情況下，信號系統(tǒng)的運(yùn)行靠外部電輸入，但如果遇到停電，電池箱就會及時補(bǔ)位，保證車與指揮中心之間對話不間斷，地鐵運(yùn)營正常。每個月，我們要用小毛刷給設(shè)備"洗澡"。”
大約半個小時后，這一站的日檢完畢。王曦一共抄錄了63項(xiàng)數(shù)據(jù)。之后，他還要去8座車站，做相同的工作。
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