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2分鐘一趟，地鐵2號線以接近極限的發車間隔，4年來在全國一直是發車間隔最短的。下個月，隨著2條地鐵新線與其接入，客流將增加，換乘站也將增3處。

客流增加，運行情況變復雜，2分鐘一趟的安全運行還能繼續保持嗎？2號線的技術人員對此很有信心，因為2號線采用的是一套“無線移動閉塞模式”信號系統，每隔600毫秒，即0.6秒，行駛中的車輛將與指揮中心有一次“對話”，隨時監測車輛的安全運營。

近日，媒體記者跟隨地鐵通號公司第三維修項目部安全質量辦公室信號專業主管黎金啟和剛上班兩年的信號工王曦，感受保障2分鐘一趟安全運行的“無線移動閉塞模式”信號系統。

上午10時，西直門地鐵站人流熙熙攘攘，站臺西南角一間十多平方米的機房門被推開，王曦招呼記者跟近了，先一步跨進房門的黎金啟做了個噤聲的手勢。

安靜的房間里，8組大柜子里各種儀器設備不時閃爍著紅色、綠色的指示燈，機器發出低頻的轟鳴聲。

“如果出現雜音，就是信號系統不舒服了。要趕緊"治病"。”王曦小聲跟記者解釋著。

這種機房，是2號線每座車站的標配。一切溝通都從這里開始。

“以前，地鐵采用的信號設備安裝在地面，數據傳輸較慢，后一輛列車經常要在站臺待命，等待前方隧道里沒有列車了，才能進入隧道。這意味著發車間隔加大，乘客等候時間變長。”黎金啟是位“老信號”，“現在，2號線采用的CBTC（移動閉塞）系統，可以實現車與軌道指揮中心實時雙向通信。”

翻譯得再直白一點。2號線的信號系統分為5個部分。其中列車自動監控系統類似于GPS系統，列車實時回傳行進位置信息，調度根據情況發布下一步行駛指令；列車自動防護系統相當于“交警”，時刻監控列車與前車之間的距離是否滿足制動需求，防止追尾；列車自動駕駛系統就是“司機”，根據系統發布指令調整車速，進站停靠；微機連鎖系統，相當于軌道排列員，數據通訊系統則相當于傳話員，實時傳輸這些對話。

站臺廣播響起，“下趟列車即將到站”。

“聽，"對話"開始了！”黎金啟指了指門外，他說，“每當列車進站前，信號系統就會自動啟動廣播，提醒乘客。”

20多秒后，列車緩緩駛離。在軌道旁，每200米就有一處信標“潛伏”著。列車經過，掃描到它們身上的獨特編號，回傳到軌道指揮中心。

同時，機房里某個設備的顯示燈閃了一下，快速讀出車行位置，之后根據提前預設的運行圖，信號系統統籌計算，給出這列車下一步的終點目標，列車收到回話后按要求行駛。

一切發生得悄然無息。

“兩個信標之間的位置，系統根據列車車輪的轉速判斷出列車行進的距離。”黎金啟說，“地鐵每跑一圈，車輪就會有小損耗，為了保證對話的精準度，列車每跑一圈都要自動調測一次輪徑。”

這些測量工具就裝在建國門站、復興門站等重點車站的軌道旁。

據測算，每600毫秒，信號系統就會“對話”一次，校準列車的位置、安全速度等信息，發布正確的行車指令。正是因為這些科學化的管理，2號線實現了最小發車間隔僅為2分鐘，全國最短。

此時，王曦拿著本在抄錄儀器上的數據，一個類似冰柜的箱子上寫著“電池箱”的字樣。

“這算是信號系統的"雙保險"。”黎金啟說，“一般情況下，信號系統的運行靠外部電輸入，但如果遇到停電，電池箱就會及時補位，保證車與指揮中心之間對話不間斷，地鐵運營正常。每個月，我們要用小毛刷給設備"洗澡"。”

大約半個小時后，這一站的日檢完畢。王曦一共抄錄了63項數據。之后，他還要去8座車站，做相同的工作。