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伴隨著智能交通的社會認知程度的提高，同時也伴隨著出行方式的大規模轉變以及城市擁堵的日益加劇，智能交通被寄予的希望也越來越高，管理者希望通過智能交通控制和減緩交通擁堵，提高執法和管理效率。據數據預測，2009-2020年城市軌道交通將投入3.3萬億，年均達2700億元，中國城市軌道交通建設將迎來黃金十年。智能交通發展正當時，車聯網助力，行業發展大勢所趨。

工信部：2020年，我國汽車保有量將達2億輛

根據交通部的規劃，到2020年，中國將建成國家骨架公路網，全國高速公路總里程預計將達到10萬公里。預計到2010年底，中國公路網總里程將達到395萬公里，其中，農村公路總里程將達到345萬公里，據估計，到2020年還將增加近百萬的公路里程。

到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

截至目前，中國已有36個城市上報了城市軌道交通建設規劃，2009-2020年，城市軌道交通新增營業里程將達到6560公里。預計到2020年，全國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里。以每公里5億元造價計算，2009-2020年城市軌道交通將投入3.3萬億，年均達2700億元，中國城市軌道交通建設將迎來黃金十年。

城市智能交通發展正當時

行業內不同企業發展戰略出現了比較大的差異化。小型企業專注于做精做深自己的業務領域;中型企業在努力充當解決方案供應商的同時，也試圖打破原有的區域的限制，建設全國性的銷售網絡;大型企業則把目標投向大交通領域的擴張，試圖去涉足包括城際、軌道、航運、航空等更廣泛的業務領域。

同時對于有資金和技術實力的國企在大項目的競標中展開角逐，其區域市場的集中度也不斷提高。比如上市公司易華錄依靠華錄集團拿下了與河北政府24億BT合作項目。同時我們也看到公司在華北的區域優勢進一步凸顯，2012年上半年公司華北地區收入占比高達57%。

目前來看，智能交通已經在一些具體項目或具體領域中展示了自己的價值所在，比如奧運、世博和即將開始的亞運，比如ETC、GPS運輸車輛監管以及道路監控等，起碼在管理上，智能交通的強大功用已經被驗證，也得到了管理者的信任。服務提供方面，深圳、上海、北京等一些城市的交通誘導系統在某些重點區域已經相當完善;動態交通信息服務也開始初見雛形，現在很多地圖終端能夠提供實時交通動態信息;GPS更是進入了規模普及階段，離客運物流以及特殊行業的車輛一網打盡的時日已經不遠了。

但存在的問題也比較突出，首先是核心技術問題。因為智能交通是一個跨科技行業較多的綜合應用領域，RFID、傳感器、無線通信、GPS芯片等等都高度依賴國外技術和產品。另一個主要方面也就是智能交通建設高度依賴管理需求也就是政府需求，而服務需求也就是商業化對智能交通的拉動作用有限。

目前我國很多行業都在制定十二五發展規劃，以明確今后5年的發展原則、方向、目標等。相信不久之后，我們就可以看到智能交通的十二五發展規劃了，到時候我們再來驗證本期主題的內容有多少與科技部組織的十二五發展規劃相符合或者相類似。

只是現在我們的跨度是10年，跨越兩個5年規劃，但大致的發展趨勢應該是一致的。我們首先來看有關2020年的有些與智能交通發展的大環境相關的推演數據（當然，最大的前提是我們確信人類和地球能順利挺過2012）：

日前，中國社會科學院財政與貿易經濟研究所最新發布的《中國財政政策報告2010/2011》指出，到2008年底，中國的城市化率已達到45.6%，中國的城市人口已達到6.07億人。如果按照1%的速度增長，到"十二五"期末，中國的城市化率將超過50%，到2020年城市化率將達到55%，中國城市人口將超過8億，占總人口60%。汽車和商用車輛將在城鎮內部及城鎮間的交通運輸中發揮重要作用。

車聯網領航，智能交通指日可待

伴隨物聯網高速發展，智慧城市概念提出，車聯網技術也給我們的城市管理者、各相關企業、廣大車主帶來了更多的遐想。如今國內不少汽車制造廠的試產，也不斷的將夢想照進現實。不過，車聯網距離我們到底還有多少的距離呢?一些從事相關研究的專業人士指出。由于目前我國車聯網的概念依然處在一個比較新鮮的理念階段，而且我國車聯網的產業發展也幾乎沒有成型。所以市場的整合仍將會在很長一段時間的持續下去。而在這段時間中，我們注定還要為車聯網的發展送出更多的學費。

其實對于車聯網發展的最大困境，還是在于對于周邊環境的把握。從目前的應用情況來看，我們當前車聯網的相關產品已經很好的解決了車內的問題。其實也就是車與人之間的問題目前得到比較好的解決。當走出車門后，我們會發現現在車與車，車與道路，或者車與環境的問題中并沒有很好解決。所以目前國內車聯網行業的發展還只是相對初級階段，雖然有很多基于GPS定位技術、3G移動通信應用，但多為各自為政，各類資源并沒有有效整合。在今后的發展中，政策，資金，以及涉及更加廣泛的領域技術，還都是需要政府部門、汽車廠商、ITS交通集成商、相關技術廠商共同努力，一步一步把各門檻邁過去。

客觀的說車聯網的作用，用一舉多得來形容恐怕也是絕對不足為過的。這是需要各種技術的混合搭配使用，才能不斷發展車輛的信息反饋能力，同時也使城市的整體管理能力有個巨大的突破。但如今全球的車聯網仍然都處于一個相對初級的階段。實現車聯網成規模的步入成熟應用的幾乎是少之又少。

從技術的角度來說，車聯網總共分為兩個技術部分，即以車載應用為主的RFID技術，以及交通管理為主的ITS智能交通管理技術。但從車聯網體系構架圖看（如圖），在除了上述車載應用為主的RFID技術（感知層）和TS智能交通管理技術（應用層）之外，還有通信技術（網絡層）。首先我們來說RFID（感知層），熟悉RFID的朋友大多都清楚，RFID的最大特點在于它的無觸識別能力。從而可以使物體在快速經過時，即使不停留也能夠實現對物體的統計和管理。這對于交通管理來說，無疑是最方便也是最可靠的。其次對于ITS（應用層）來說，恐怕大家可能就不如RFID了解的那么多了。這是智能交通技術的簡稱。它是將當前最先進的傳感技術、通訊技術、數據處理技術、自動控制技術以及信息發布技術等有機的整合到現有的交通管控體系當中。

通信技術（網絡層），相對來說大家接觸比較多。比如3G無線通信、無線電、因特網、以太網、WIFI等名稱，經常出現在工作生活的方方面面。

但對于車聯網和智能交通整合這種全新的道路交通管理模式來說，雖然從直觀上來講，他們是兩個不同的系統來實現的。但是從它的工作過程與效果來看，車聯網絕對不止是單一的一個網絡或者一個部門，而是需要一個技術高端并且高效的網絡工作組。在工作中，首先要加強傳感器的操作，讓交通、道路監視器、路況信息，甚至是天氣狀況等多方面的信息匯集到一起，從而實現行車與輔助措施的完美融合。

尤其在遭遇極端天氣的情況下，這樣的信息互通與管理則顯得更加的重要。也使對信息的應用達到一個更加深化、充沛、及時的效果。特別對于當前道路狀況日益復雜。機動車保有量越來越多的趨勢下，城市交通的優化需要朝著一個更加及時、更加準確，又更宏觀的管理方向發展。

而對于車輛的個體來說，車聯網技術的引入，不但可以使車輛在通行的過程中變得更加順暢，同時就車輛自身的信息化水平和車輛的信息交流水平也是一個極大的提升。這里既包括車輛數據之間的交流，同時也包括人員之間的交流。在這樣的技術支撐下，無論是車輛的安全管理能力，還是車況管理能力，或者是車輛在互動性，娛樂性的應用上，也是一個非常大的補充。正是在這種一靜一動兩個模式，再加上穩定高效通信網絡共同的作用下，使交通管理在穩妥中即將進入一個新的時代。