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　　國際大城市交通擁堵是世界性難題。自從世界范圍內形成小汽車進入家庭的浪潮后，隨之產生的交通擁堵就成為許多國際化大都市現代化、城市化和機動化過程中難以逾越的階段。這些大都市破解“堵局”的經驗或許能對中國有所啟示。

　　幾乎每一座大城市,都在發展過程中遭遇過交通擁堵。紐約早在60多年前就經歷過大堵車,倫敦、巴黎、東京和洛杉磯等都曾經或仍舊飽受擁堵之困。雖然各國采用的招數不盡相同,但總體上,都經歷過擴大基礎設施承載能力、發展公共交通、加強交通需求管理和智能交通管理等多個階段和途徑。這其中,既有深刻的教訓,也積累了一些值得借鑒的經驗。

　　數據對比:美國人口約為3億,90.3%的家庭擁有1輛或以上機動車。紐約目前擁有機動車660萬輛,其中在路上行駛的只有100余萬輛,出行率為20%左右;而北京目前的450萬輛機動車中,出行率卻高達80%。

　　中國的城市化正處于超速發展的進程,與此同時,北京、上海等大都市正以30年至40年的時間完成了發達國家百年的城市機動化過程。因此,與紐約和東京等國際化大都市相比,北京的交通擁堵也似乎“來得更猛烈”。

　　紐約目前的機動車數量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰時,也并未出現像北京這樣嚴重的交通擁堵現象。紐約采取多項措施鼓勵“拼車”這種科學出行的方式,“拼車”不僅省錢,還享有“特權”。由于出入曼哈頓島的橋梁和隧道是紐約的交通瓶頸,為疏導早高峰期間大批進島的車輛,紐約交通局將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道都改為進島通道,并規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用。

　　“洛杉磯作為世界上擁有汽車最多的城市,人均擁有1.8輛汽車,交通擁堵十分嚴重。”洛杉磯大都市交通局副局長保羅·泰勒說,為鼓勵多人合乘一輛車,洛杉磯專門設立專用道和智能電子收費系統,如果超過3個或4個乘員同乘一輛車,就可以使用快車道。

　　“北京擁堵嚴重的原因之一是小汽車被高強度使用。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說,北京、上海等許多國內大城市的私家車使用成本低,因此每年出行的里程數居于世界前列。北京的小汽車年均行駛里程為1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,同時也高于洛杉磯、香港等國際大都市。

　　北京市交通委員會主任劉小明說,靠經濟的杠桿來調節和引導中心區小汽車的合理使用,是目前各大國際城市的通行做法,比如新加坡、倫敦等城市在中心區征收擁堵費、東京中心區收取高昂的停車費等。

　　在東京,路旁或大廈內每小時的停車費約合人民幣40元至100元不等,而違章停車的罰款更高達1000元人民幣。如此高昂的出行成本讓東京的車流暢通了不少。

　　在很多國際化大都市,多數人只有外出游玩和去超市購物才選擇自駕車,而超市也大多建在郊外。而在北京中心區,每小時停車費為2元至10元不等。400多萬輛車大部分集中在六環內城中心區行駛,六環內小汽車通勤比例達到35%以上,幾乎為東京的兩倍。

　　“由于城市空間極其有限,因此收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量,效果顯著。”住房和城鄉建設部副部長仇保興建議,北京應收取交通擁堵費。

　　新加坡是最早實行繳納“道路擁堵費”的國家。新加坡面積約有700平方公里,擁有車輛90萬輛左右。雖然高峰時間也常有堵車現象,但“堵死”的情況很少。早在1975年,新加坡就針對交通繁忙的路段和區域進行收費。

　　仇保興說,2003年倫敦也實施了中心區擁堵收費,對進入中心區的車輛收取5英鎊,后調整為8英鎊。實施擁堵收費后,倫敦2006年的擁堵水平與2003年持平,在減少的小汽車出行中,50%以上轉向了公共交通。

　　此外,新加坡還規定,個人在購買新車時,必須首先向政府提出申請,投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。一個“擁車證”的價格約合15萬元人民幣。10年期滿后,駕車者無論是繼續用車還是再購新車,都必須支付另外一筆費用。

　　經驗二:公交先行是根本出路

　　數據對比:巴西庫里蒂巴建設了快捷、方便、舒適的大容量快速公交(BRT)系統,吸引了80%市民的交通出行,其燃油消耗也只有同等規模城市的25%。2009年,北京的公共交通僅占交通出行的39.3%。

　　自2004年12月北京市開通中國第一條快速公交系統(BRT)以來,北京市已經建設了多條快速公交線路。不過,這些快速公交線路,卻時常出現“快速[NextPage]公交不快速”的尷尬。

　　而早在1974年,巴西庫里蒂巴市就建成了世界上第一條快速公交線,建立專用道路,來實現公交車快捷、準時、舒適和安全的服務,效果特別顯著。其快速公交系統已經被國際公認為“最好、最實惠的公共交通系統”。

　　巴西能源基金會專家保羅·吉斯都吉奧表示,雖然庫里蒂巴人均小汽車擁有量居巴西各城市首位,但污染卻遠低于同等規模的其他城市,交通擁堵問題大大緩解。

　　保羅·吉斯都吉奧說:“要改變目前的城市發展模式就必須實施公交先行的發展戰略,使人們更加理性地使用汽車,促進私車與公共交通、慢行交通之間競爭平衡局面的形成。”

　　仇保興說,倫敦實施中心區擁堵收費后,減少的小汽車出行中,50%以上轉向公共交通。對于空間利用來說,公共交通是最佳的交通方式。

　　優先發展公共交通已經是全國的共識。劉小明表示,這不僅是經濟社會發展的需要,也是解決大城市交通問題的必然選擇。北京未來將建立節約化、社會化公共運輸方式為主導、多交通方式運轉的交通系統。

　　巴黎早在上世紀60年代就確立了軌道先于小汽車發展的交通戰略,當時市區軌道網密度已達到2.2公里/平方公里,既有的400多公里軌道交通網目前仍在擴充;在東京也沒有強制實施機動車限行措施,但是,發達的地鐵系統、便捷的換乘中心,讓乘坐地鐵和電車成為人們的自覺選擇。

　　而在中國一些大城市,公交不準時,車廂太擁擠,換乘不方便等問題降低了人們乘坐的幸福感。在北京,雖然坐地鐵時間有保證,但復雜的換乘一定程度上抵消了地鐵的快捷。因此,合理安排線路、方便換乘、提高便捷性和可靠性是中國發展公共交通的重要選擇。

　　經驗三:培養綠色出行習慣

　　數據對比:丹麥哥本哈根早在上世紀六七十年代就已經形成局部自行車道網,現在超過40%的市民選擇騎自行車通勤,是遠近聞名的“自行車城市”。相比之下,上世紀80年代北京的自行車出行比例高達62.7%,此后每年以1%—2%的速度下降,2009年僅為18.1%。

　　發達國家在經歷了小汽車高速發展之后,也逐步意識到自行車出行對健康、環保、節能等方面的重要性,因而各大城市出現了綠色交通“回歸浪潮”,由“車本”向“人本”回歸。

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹,近些年,很多國際大都市也在不斷改善自行車使用環境,如建設和加密自行車專用道、改善自行車停車設施、優化信號燈交叉口等,既方便了民眾出行,也促進了自行車出行比重的提高。

　　總人口只有540多萬的丹麥,卻擁有超過420萬輛自行車,幾乎人手一輛。自行車是丹麥人出行的首選交通工具,首都哥本哈根86%的議員騎自行車出行,許多跨國公司的高層管理人員也都騎自行車上下班,這歸功于城市自行車道的良好設施。

　　哥本哈根自行車道皆為雙向車道,政府在建設自行車道時非常細致,甚至考慮了背風和迎風的方向。這些便利設施讓自行車的時速可達15—20公里,而交通高峰時刻的汽車時速也只有22公里。

　　此外,在哥本哈根地鐵站附近、商店周圍、校園內,甚至政府機構門前,都有免費的自行車停放處。

　　此外,阿姆斯特丹、斯德哥爾摩等城市都從政策上將自行車交通列入不同層次的城市規劃和城市交通規劃中;巴黎目前有2萬輛公眾自行車和1000個站點、413公里長的自行車道。

　　郭繼孚說,在北京,低于5公里的短途出行占小汽車出行總量的44%,也就是說,騎自行車能到達的目的地,近一半的人卻選擇開車出行。調查顯示,自行車道不連續、停車沒地方、行車不安全成為中國自行車出行比率逐年下降的三大原因。

　　北京奧運會經濟顧問、比利時交通專家范克高夫先后在北京居住近30年,他認為,北京應鼓勵騎自行車上下班。不過,停自行車的地方越來越少是他在北京出行遇到的一大困擾。他說,在寫字樓和大飯店門口根本沒有自行車停放的地兒,要是騎個自行車到豪華飯店去,肯定會招來門衛異樣的眼光,好像騎自行車的人低人一頭似的,根本體現不出對綠色出行的鼓勵。范克高夫建議,把自行車放在城市客運交通大系統發展戰略中進行規劃和研究,建設一個低碳綠色的交通系統。