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國務院規定：2011年春運時間為1月19日至2月27日，時間跨度1月有余。以致近兩個月來，各火車、汽車、機場等交通部門都進入了緊鑼密鼓的春運運力調整和安防舉措高度謹慎運作期。其中，火車與汽車客運站，由于占地面積小，人與物的安全管理相對來說較簡單，只需采用多增派人力巡查，或安裝簡單的視頻監控系統、增開車次、嚴防車票造假等方法即可較大程度的解決安保問題和緩解人員密集狀況，但對于高服務質量、高安全性的“小型城市”——航空樞紐機場而言，因占地區域大、飛行區大、候機樓大、客貨流量大、飛機起降量大等特點，如果僅靠人力進行安全管理，很難奏效，其必須借助先進的技術防范手段，做到早發現、早制止，將不安全因素徹底掐滅在萌芽狀態，方可最大程度的實現機場的安全運營。

其實，即便沒有春運的推波助瀾，機場安防也從未怠慢過。眾所周知，機場的作用不僅僅是服務于國內人民往來，它更是連接中國和國際友人往來的紐帶。隨著北京奧運、上海世博會、廣州亞運、深圳大運、東盟博覽會等系列國際性活動的展開，中國的航空業也以前所未有的速度向前發展著。據了解，2010年底我國機場已達186個，而北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等發達城市國際性機場，在近幾年均開始了不同程度的改建和擴建，這其中自然少不了安保系統的改建。其中，機場安防系統主要由安檢、視頻監控、門禁和周界四大子系統組成;防盜報警因規模較小，且多與視頻監控聯動，通常都納入監控系統中;此外還有樓宇自控、火災報警系統、巡更系統和公共廣播系統等。按投資算，視頻監控系統(包括防盜報警)占的比例最大，約占56%;其次是安檢，約占20%;周界防范系統，約占9%;出入口控制系統，約占5%;樓宇自控、火災報警、巡更和公共廣播系統合計約占10%%。而改建后的機場在各安防系統的投資比例并沒有發生改變，只是出現了較多新技術，逐漸被應用在個別機場，為普及性應用打前鋒，如三維智能圖像分析、熱成像、人臉識別、無線報警、第三代周界防范技術等。

國外：以應急指揮為平臺，集成安防與消防

中國作為發展中國家的“領袖”，無論是在工業、農業或能源方面，都是亞洲新興市場國家的“榜樣”，向來秉承“與國際接軌”的發展理念，不斷與時俱進，推陳出新。因此，談國內機場的安防建設，自然少不了對比國外的機場安防建設狀況。

據西門子安防解決方案經理張泳介紹：“對于國外的機場用戶而言，其最大期望是在第一時間內接收到報警信息(包括誤報)，并進行及時處理，故國外機場的集成，一般采用應急指揮平臺進行綜合管理。它將所有的安防子系統或者消防系統通過統一協議接口連接到該平臺，包括各區域(安檢區、候機區等)工作人員的人員的信息及部分業務管理流程，當有突發事件發生時，應急指揮平臺在接收到報警信息的第一時間，就可清晰的顯示出是哪個子系統發出的報警信息，且在接收到報警信息時，此外，該平臺內還存儲了各類突發事件的處理流程，后管工作人員只需按照平臺上顯示的處理流程處理即可，包括第一時間將報警信息同時發送給事故地的工作人員，以便進行及時的處理。且該平臺還會自動記錄后端工作人員的全部處理流程，以備后期查看。”

同時，西門子張泳也表示：“雖然國外的應急指揮平臺已做到一定程度的集成，但還需不斷完善。如目前該平臺仍較多的為安防做應急指揮，而對于如天氣原因造成飛機起飛延誤、有人闖入跑道、或飛機起飛時有東西從飛機上摔下跑道等突發事件的處理流程，還未被攬入到該集成平臺，未來也可將更多的業務管理系統如商業POS系統等集成進來，這均是需改進的方向。”

國內：集成還未實現 系統仍各自為營

相對國外機場，國內機場的集成也是談論最多的話題。西門子張泳表示：“目前國內集成平臺還只是安防子系統簡單的聯動，比如將監控、門禁、報警等系統放到統一的界面上，通過各開放協議進行聯動和信息共享。”DDS項目經理李民也表示：“集成有聯動和真正的集成兩種概念。真正的集成是由第三方開發一個統一的軟件管理平臺，將所有的監控、報警、門禁、周界防范等系統都統一可在該平臺上進行操作，但這樣的話，廠商必須把自己系統的源代碼發給集成的廠商，這涉及到知識產權，相信很多廠商不會愿意，故多數廠商只能提供一個開放端口，讓集成平臺廠家來管理，但這樣的集成，只能算聯動，但其實聯動式集成也有一定的難度。”通過了解，聯動難點大致歸整為如下幾點。

1、網絡帶寬。西門子張泳表示：“國內機場集成系統并不實用，現在也不可能實現。因機場占地面積廣，網絡帶寬就是集成的一大問題，即使各子系統在功能上集成了，而在實際應用中也會因網絡帶寬受到發揮限制。”北京北郵國安寬帶網絡技術有限公司產品經理霍曉練也提道：“數字化系統聯網都需要考慮帶寬的問題。而安防廠商產品盈利本就不多，如果廠商自己單獨布設網絡，成本又太高，所以只能用機場提供的帶寬，但機場分給弱電系統的帶寬有限，故諸多功能的實現受到限制”。

2、機密性。上海日誕智能科技有限公司門禁及系統集成部經理蔡煦表示：“以門禁系統為例，國內機場大多選用國外品牌如博世、霍尼韋爾等，認為其穩定性和安全性較高。而開發一卡通系統的國內門禁廠商的產品，在機場幾乎不被選用，認為一卡通系統技術風險太大，用戶隱私有可能被泄露，故寧愿選用單純門禁功能的國外品牌。”

3、統一協議。由于數字化的發展，要建設集成化管理平臺，就必須要求所有的安防系統廠商均開發統一的開放協議，這也是一個老話重談的問題，非一朝一夕可為之。

國內消防應急指揮代表：公共廣播系統

直觀來看，國內和國外機場安保建設的區別在于：國外機場注重安全，安防和消防做到了集成和聯動。而國內機場，雖有消防應急指揮系統，但多以公共廣播系統兼顧消防緊急廣播的形式來達到應急指揮的目的。

公共廣播系統的所有設備均設置在消防中心，采用集散型分布設計，廣播源分優先級，緊急廣播具有最高優先權。在突然事件發生前，公共廣播系統主要在機場航站樓的各公共區和辦公區分別播放機場的航班動態信息、機場業務信息、特別通告;在緊急事件發生的情況下，所有響應區域的正常廣播將被自動切斷，取而代之的是來自消防中心的緊急廣播，以便消防指揮員利用廣播系統指揮和引導乘客及所有人員緊急疏散，安全脫離現場，防止現場秩序混亂。而其它廣播區的廣播可以正常廣播，不受干擾。此外，當緊急廣播啟動時，業務廣播、背景音樂廣播等自動處于靜音狀態。

機場安防 一直在超越

雖國內機場安防與國際機場還有些許差距，但值得肯定的：國內機場安防系統新技術的推出和使用是跟得上時代的。據了解：熱成像、智能圖像分析、人臉識別與虹膜技術、第三代周界防范技術等都已有或將有實例使用，未來或將普及。

監控：智能圖像分析和熱成像

監控系統在機場的重要性不言而喻。以往的監控系統，談論最多的技術是智能分析，包括人流統計和物品遺失等功能。現今，監控技術出現了兩個熱點：智能圖像分析和熱成像技術。

· 智能圖像分析。顧名思義，就是能對圖像進行智能化分析，包括行為分析和虛擬的周界防范功能。西門子張泳表示：“過去的智能分析屬于二維視頻分析軟件，可實現人流統計、偵測物品丟失或遺留等。而自2007年進入市場的三維智能分析軟件，除了具有二維智能分析的功能外，它還可充當虛擬周界防范使用：即可在監視器的大屏上，設置某一區域為一個防區，當有目標物穿越此范圍，可立刻觸發報警，且可立即分析出該目標物的具體位置。

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還可在后端設置入侵物類別，包括人穿越報警和物穿越報警。設置前者模式，飛機穿越不會報警;設置后者模式，人穿越不會報警。”而西門子推出的廣域智能分析監視系統，保安人員還可在后端的監視器上通過設置，將自己感興趣的監控圖像，提取到服務器上進行查看，避免了以往矩陣連續不斷的查看所有的監控圖像，導致事倍功半的結果;
　　
· 熱成像。據騰龍相關人士介紹：“機場在夜間需要監控寬廣的環境，如機場跑道，往往需要使用紅外補光燈協助攝像機進行監控，但紅外補光燈的照射距離一般為200米，加上過多的照明可能會影響飛機在跑道上的起飛和降落，紅外熱成像儀就在此情況下被提出了。”

紅外熱成像儀在使用時并不需要近紅外補光或可見光的照明，它可以在完全無光的寬廣環境下使用。因其使用的成像焦平面是通過遠紅外光譜進行成像，也就是任何物體的溫度只要高于絕對零度(-273℃)都會輻射出“熱量”或者說“能量”， 它們在光譜上屬于人眼不可見的遠紅外光譜。熱成像儀正是通過探測遠紅外線來判斷物體表面的溫度信息，從而生成紅外熱圖像。由于這種特殊的成像原理，使紅外熱成像儀完全不需要可見光的照明，可在“完全無光”的環境下進行成像。同時，由于遠紅外光的傳輸和穿透能力較強，可以透過霧、煙、雨、沙塵等，所以熱成像儀可完全在任何環境中進行成像。

西門子張泳介紹：“熱成像儀在國外機場使用較多，目前國內機場多用紅外攝像機，但隨著飛行區不能用燈光以免干擾導航儀正常工作，未來不依靠任何光源的熱成像攝像機必定會應用越來越廣泛。”據悉，騰龍研發了適合專供機場使用的紅外熱成像儀，其引入了各種光學及電子技術，如光學防抖系統、自動對焦、光學電動變焦、可交換接口技術等。

周界防范：舊系統升級PK新系統

2009年6月，上海浦東國際機場率先采用我國自主研發的第三代機場周界安防系統，其采用傳感器網絡，以紅外、振動光纖等多種探測技術結合，打造“預警區、報警區、出警區”、“低空、地面、地下”的 “三級三維”的立體防入侵技術，該系統具有抗干擾能力強、誤警和漏警率極低、入侵物位置精準定位的優勢，多數業內人士認為，其必是機場未來周界防范的核心技術。為此，傳統的機場周界防范系統也有了憂患意識，不斷推陳出新，試圖繼續搶占市場。

據了解，傳統周界防范系統包括紅外探測和光纖振動兩種，紅外探測因易受干擾和雷擊、且遇到雨、霧天氣，誤報率也較高。故北郵國安霍曉練認為：“多數機場會選用振動光纖，以技術成熟和價格等優勢，打敗第三代周界防范技術。”同時，其表示：“從原理上來看，第三代周界防范最大優勢乃疊加了多種探測技術、對前端入侵目標進行有效分類，及入侵點精確定位，但本質上和光纖周界防范技術原理相同，如光纖振動也可聯動視頻來確定入侵物的精確位置。并且，現今的光纖周界防范技術也有了較大的提高。”

· 前端采用無源設備。故障率和維護率可降低，同時也避免了有源設備供電的弊端，且機場周邊自帶圍欄，施工安裝較為方便;

· 前端設備非金屬器材。避免了機場電子設備受金屬輻射的影響，可更好的工作;

· 智能學習功能。可屏蔽外界誤報因素。系統在安裝調試之初，便會在將所有可能引起誤報的現象進行數據采集，做成數據模板，當系統探測到同類現象時，系統不會報警;

· 不同顏色警燈。在后端軟件上，將入侵、無入侵、光纖被破壞等分別設為紅、綠、橙色，如果報警信號因故未及時發送過來，也可以通過軟件上的圖標顏色來判斷前端情況;

· 地圖實時顯示防區報警。在有報警信號發過來時，同時聯動攝像機，進行視頻復核。

此外，振動光纖可按防區分布和精確定位兩種模式來布置。

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前者由用戶自行劃分好防區，按照防區分布來鋪設光纖，這是較傳統的防范技術;后者是采用一根光纖從頭鋪設到底，采用精確定位算法來識別入侵位置。北郵國安霍曉練認為：“防區分布，一般100-200米為一個防區;而精確定位模式，雖然施工方便，但精準度并不高，一般的誤差也在50-100米左右，加上精確定位適合直線的長距離使用，而機場拐角多，故機場多選用防區分布模式。”如北郵國安的防區分布的光纖周界防范系統，正在河南新鄭機場測試使用。
　　
報警：無線報警技術

相較于其他安防子系統，報警系統算改變較少的系統，唯一的改變就是未來無線報警或許會在機場應用，如日誕蔡煦表示：“以上海的T航站樓為例，已建設10余年，建設之初并未安裝報警系統，由于早已鋪設了大理石等固定裝潢，周圍也有金屬物存在，如今再改建去鋪設報警系統，布線較麻煩，故現在還是單靠人工巡查來防止意外事件發生。隨著無線報警技術的成熟和無需布線的優勢，未來其可能在機場也有一席之地。”據悉，博世和霍尼韋爾均研發了無線報警產品。然而，筆者走訪，也有部分廠商認為無線報警還有些缺陷，需要改進。

· 抗干擾能力：無線報警器易受高頻干擾或其他影響引起誤報和漏報。如在距離一米左右打手機可能會引起報警;報警信號也會隨著傳輸距離而衰減;穩定性較差;

· 非專業化安裝，防破壞能力差。無線的報警主機幾乎都是主機和鍵盤一體(有些沒有鍵盤)，采用塑料外殼，外觀設計也比較美觀，一般安裝在比較顯眼的位置，但易受到入侵者的破壞。且大多數無線主機采用標準接頭接線，入侵者只要拔掉電話線警號線就可以阻止報警;

· 同頻干擾問題，這是無線報警系統的致命的弱點，只要按住相同的遙控器的同一按鈕，由于同頻干擾，主機無法正確接收探測器傳來的報警信息，有些廠家采用了干擾識別報警的方法應對，即當主機發現有長時間的連續干擾時，就可判斷是有人故意干擾，這種方法可在一定程度上解決惡意干擾問題。但一般識別干擾的時間是30秒以上。這個時間足夠破壞主機了;

· 保密性問題，目前國內大部分無線主機采用2262遙控芯片，碼制為8位3進制總共只有六千多碼，重碼概率比較高，特別對于小區用戶數大的情況，無疑重碼可能性大大增加。且這種碼制易被掃碼的手段破解。安全性也差;

· 觸發延時，為了省電，幾乎所有的無線探測器都采用了觸發延時技術，就是在一次觸發報警后的2-5分鐘不會被二次觸發報警，這個延時缺陷導致入侵者只要干擾觸發了第一次就有了足夠的破壞主機的時間;

· 備用電池問題。有線主機一般采用7AH的蓄電池，能達到停電時連續工作18個小時以上。無線主機由于體積小，只能采用小體積電池，如5AH電池做后備。為了降低銷售成本，有些廠家出廠時不配備用電池，也有些廠家配用質量比較差的充電電池，幾次充電后電池的供電時間大大縮短，達不到斷電連續工作18個小時的技防要求。

門禁：人臉識別與靜脈指紋

之所以將門禁技術放在最后來講，主要因其新技術并不多，有如DDS李民表示：“傳統的門禁系統由于穩定性和安全性較高，在機場的應用并未出現不良問題，所以機場門禁系統的新技術需求并不強烈。”同樣，上海日誕蔡煦表示：“現今機場用的較多的還是刷卡加密碼的方式，但隨著門禁系統的發展，虹膜、生物識別等技術也慢慢的崛起。”

據悉，北京首都國際機場從2009年9月起，在國內率先啟用人臉識別門禁系統進行工作人員的證件查驗。其能在1秒鐘之內完成被檢人員面部特征的識別，并能與后臺數據進行對比，快速、準確的核實被檢人員的身份，錯誤識別率僅為0.01%%，準確率遠遠高于傳統的人工證件查驗，能夠有效彌補人工證件查驗存在的不足。如美國漢軍的生物識別技術已被用于上海浦東機場。

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而另外談論已久的指紋識別和掌形儀技術。在國外并不被認可。日誕蔡煦表示：“指紋和掌形儀識別由于可被復制和砍掉手指來用，已不完全被認可，目前國外研發了靜脈指紋技術。” 靜脈指紋識別技術的前提即須保持血液流通的情況下，方可進行識別，目前日立的門禁一體機就具備此技術。

產品選擇與系統維護

機場對安全性要求之高，故機場用戶多選用國際知名安防品牌，其質量并無太大的問題。故筆者只能將目光放在產品選用遵循原則和系統維護兩方面。

選型安裝

· 前端攝像機。西門子張泳表示：“監控系統前端并不必要用高清攝像機，只要按正規驗收標準驗收，一般480線以上清晰度的攝像機，已可清晰的分析出目標物的情況。”但上海日誕蔡煦認為：“目前機場所用的普通攝像機雖然能滿足一般的智能分析需求，但并不能看清楚人臉細部特征，故可采用高清攝像機局部使用的方式來滿足需求。”

· 光纖綁定工具。北郵國安霍曉練表示：“因光纖長期暴露在外，故光纖綁定的工具，要具備防腐蝕、耐室外高溫等性能，一般用金屬綁帶或者防紫外線的塑料綁帶來綁定光纖。”

· 安檢是機場安全管理的第一道關，安檢產品的選擇十分重要，目前幾乎所有機場都配備了先進的X光機安檢系統和爆炸物安檢設備，以防身份不明的人或危險品上了飛機，給航空安全帶來巨大隱患。

售后維護

機場的驗收非常嚴格，故一般選用的系統和產品都較少機率出現問題。多數廠商表示：如果機場選用了該公司產品，都具備一年的免費保修，在這一年內，廠商會免費協同客戶進行觀察，操作和管理;同時，在安裝和驗收期間，廠商會對機場技術人員進行培訓使用，以便出現問題時，機場的技術人員可在第一時間自行維修。如上海日誕在一年的保修范圍內，還遵循一個原則：本地機場系統出現問題，必須2小時內予以回應;外地機場，盡量在24小時內給予回應。

結語：集成仍是目標

機場看似一個整體，但從某些角度來看，還是一盤散沙，如何將所有的安防系統、消防系統、機場的業務管理系統，有機、有效率的結合在一起，的確需要“集成”，但筆者認為，集成雖是不可變的目標，然確不是“一日而可為之”之事。

集成，缺乏的不僅僅是技術，也不僅僅是一個領頭人領軍作戰，更缺乏的是所有廠商和用戶的配合。待到機場用戶對集成的需求膨脹到極限;待到有第三方的廠商愿意來做領軍人，真正開發集成平臺;最重要的是，各系統廠家全部愿意互相開放接口協議。或許那時，機場實現真正的集成，就真的指日可待了。